luftfartøyet og romteknologi, har bransjens ledende magasin publisert “pilotrapporter” på nye fly i flere tiår. Pilotrapporten på et fly kalt Centaur was den første der piloten gjør testen, aldri rørt kontrollene. Centaur er et eventuelt piloterte fly, eller OPA.
Reporteren gjennomførte testen mens du satt i baksetet til det lille, tvillingmotorflyet. Front satt en person som virker som sikkerhets pilot, hans armer rolig hvilte på fanget hans. Sitter ved siden av ham, i det som vanligvis er Co-Pilots sete, var en konstruert serie koblinger, aktuatorer og servoer. Sikkerhetspiloten trakk en spak for å engasjere mekanismene, og de begynte å flytte pilotens kontrollpinne og trykke rorpedalene. Aktuatorene er dobbelt og overflødige; Hvis ett sett mislykkes, vil en annen umiddelbart ta over. Sikkerhetspiloten kan frigjøre mekanismen med en enkelt trekk på spaken hvis noe går galt; Med mindre noe går galt, berører han ikke kontrollene.
På baksetet beordret “operatøren” flyet gjennom en bærbar PC, ved hjelp av et grensesnitt som er identisk med den av jordkontrollstasjonen for et ubemannet kjøretøy. Gjennom skjermen kunne han endre høyde, fly til veipunkter, start eller land. Trykk på “Launch” -knappen begynte en autonom avgang. Datamaskinen holdt bremsene, presset gasspjeldene fremover, sjekket motorene og instrumentene, og frigjort bremsene for takeoffrullen. Flyet akselerert, tok til luften, og begynte å klatre ut på en semi-autonome flytur.
Som OPA kan dette flyet fly i en normal modus under pilotkontroll, som et sertifisert fly som om det var friskt fra fabrikken. Men det kan fløyes i denne halvautomatiserte modusen, da reporteren utstedte høyverdige kommandoer gjennom den bærbare datamaskinen i baksetet. Eller det kan fløyes ubemannet, med samme datamaskingrensesnitt som opererer på bakken gjennom en radiolink. Det kalles “centaur” etter den mytiske halv-menneskelige halvhest-skapningen.
Diamond DA-42 [Image Source] Engineers på Aurora Made Centaur ved å konvertere et kommersielt tilgjengelig fly, en diamant da-42 til denne OPA-modus. They added the mechanism in the front seat, a host of independent electronics, and digitized the flight manuals and emergency procedures into computer algorithms.
Uvannet fly er for tiden mest ulovlig i det amerikanske nasjonale luftrommet, men Centaur er sertifisert av FAA for å fly i sin ubemannede modus hvis en sikkerhets pilot er ombord. Derfor kan flyet hjelpe til med å utvikle sensorer, algoritmer og prosedyrer for ubemannede systemer. Det har blitt fløyet med en pilot ombord til Alaska, hvor den har tillatelse til å operere i en ubemannet modus for å samle inn data for klimaforskning.
Centaur er en overgangsteknologi, egnet for flytesting og ingeniørutvikling mens forskrifter og teknikker er utarbeidet. Den inneholder imidlertid at frøene til en ny måte å pilotere, for til slutt, selv i US-luftrommet, kan forset-setersikkerhetspilotens jobb forvandles til en som opererer gjennom det bærbare grensesnittet.
Vil fremtiden inkludere menneskelige piloter inne i cockpiten?
Darpa Alias Artists gjengivelse viser tablett og datamaskin, som styrer en robot, som styrer flyet.
Flytter vi oss inn i en fremtid for flyruter uten piloter? Sannsynligvis ikke i overskuelig fremtid, men Centaur viser oss hvor mye av teknologien eksisterer i dag. A DARPA program called ALIAS, seeks to extend the OPA idea to any aircraft by building a general-purpose robot to sit in the right seat. I teknisk forstand, automatiseringen til taxi en flyselskap, beordrer en takeoff, følger en rute og Autoland, er godt bevist. Det ubemannede flytproblemet ser ut til å ha blitt løst – men bare når det er kunstig skilt fra sin menneskelige sammenheng.
But many examples from automation and robotics have taught us that fully autonomous operation is the lesser problem. We can say that the technology exists today, but for the innovation to have a social importance and contribute to human welfare requires not only the machines but the social, policy, and economic systems to situate these machines into human life and to enhance our practices and our experiences, a much more open problem.
Airliners need to be safety certified so they don’t fall on people. They need to provide not only statistical safety for passengers, but also the experience of safety. They need to operate not only in every emergency we can think of, but in nearly all of the emergencies we can’t think of. This is why, when placed within human settings of reliability, risk, liability and trust, the unmanned aircraft problem, like the driverless car problem, has not been solved. building the trust in such systems will require years of demonstrations, operations, and smart engineering to prove reliability and work within human environments.
David A. Mindell is a professor at MIT and founder and CEO of Humatics, which is developing technologies for trusted, tTransparent autonomi som ligger i menneskelige systemer. Han tilpasset denne artikkelen fra sin bok, våre roboter, oss selv: Robotikk og myonomiske myter (Viking / Penguin 2015).